人沒事就好

 

圖：尼泊爾加德滿都山谷 

尼泊爾地震災區損毀嚴重，幾日來fb都被地震的圖片洗版。比較多見的一幅是加德滿都皇宮廣場地震前後的對比照。除了作為基礎的台階外，木結構的部分近乎全毁。東方的木建築系統，不同於磗丶石等砌築(masonry)結構系統。木建築如同一個框架系統，負荷在木建築構件之間逐個傳送，每個構件都受力，都是關鍵的部分。而磗牆在形成一個整體以後，作用力則會平均的分佈在牆體。地震對建築物的破壞，通常在於它產生的橫向作用力(lateral load)，將建築物左右搖晃，令建築結構框架變形受損。雖然木結構就有一定的韌性，可以承受一定程度的橫向作用力，但是由於構件之間關係密切，當作用力超過某臨界點後，整個系統就會崩潰，變回一根一根的木頭散落到地上。

古老皇朝傳下來的建築轉眼間化為頹垣敗瓦，當然令人傷感。那邊卻突然傳來消息，相識十多年的朋友在山上失去了聯絡，生死未卜。我呆望着電腦屏幕，好像在尋找剛遺失的隨身物品一樣在news feed中無目的地上上下下滾動。現代人的「如坐針氈」應該就是這樣演繹。整個晚上一看到甚麼「心痛地震對建築的破壞」的帖子就覺得反胃。人如果沒了，還管甚麼他媽的建築，還有意義嗎？

 

圖：日本三重縣的「伊勢神宮」

想起了日本的神道教建築「伊勢神宮」。日本人似乎深知建築再堅固，也敵不過百年一遇的大地震，因此演化出一套將破壞融入建築的「式年遷宮」系統。每二十年，工匠會在舊建築旁邊按原型興建一座新的「伊勢神宮」，然後拆掉舊的一座。原本的場地會丟空，直至二十年後重覆同樣的程序。每次「式年遷官」都會進行同樣的儀式，蓋同樣的建築。如此的周而復始，建築在自願破壞的過程中，得到了更新和承傳，反而形成了一個永續的模式。每二十年，新一代的工匠會接受於二十年前參加過上一次重建的老師傅教導，然後他們於二十年後會指導下一批新工匠，把大木作的技術一代一代傳下去。日本的整個文化系統都圍繞着破壞與死亡來演化，形成一套獨立的體系。與其抗拒死亡和終結，「伊勢神宮」選擇了自願了結來成就新一代。神道教中的「依代」概念和此文化系統相似。所謂「依代」即是神靈所依附的媒介物。建築只是一個載體，本身並非甚麼珍寶，重要的是木作技術的過程和承傳。日本古建築的形態上雖然與中國隋唐建築一脈相承，卻因為自身島國地理和地震天災等因素而發展出獨特的風味。閲讀建築如果只看到外形而忘了背後的文化底蘊的話，就實在是罪過。如三島由紀夫所言，在日本文化中「將拷貝變成正本」的養分吸收過程，背後推動着的一直都是人。

有人才有建築。路可以補，建築可以修，人沒事就好。

建築師和他們隨身的事業（上） – 橫屍街頭的建築大師

圖: 路易·簡 (Louis Kahn) 的孟加拉國會大樓 (Jatiyo Sangsad Bhaban)

一個建築師的事業往往延續到他生命的最後階段。這除了是因為讀建築需要最少五至七年的時間外，畢業生要找到客戶的委託並不是一件容易的事。雖然近年有很多本地及國外的設計比賽可以幫助新晉建築師提升名氣或取得設計委託，但要建築師也需要幾年的苦幹和努力，才能累積足夠的案子去令自己的事務所踏上軌道。因此一位擁有自己事務所的建築師在完成自己的成名作時，往往都已經是三丶四十歳。有很多知名的建築師，五丶六十歳時才達到事業的高峰。因此他們一般都會在退休年齡之後繼續工作。或者他們會減少直接參與設計過程，而事務所亦會僱用員工去執行日常的設計工作，但他們都並不會完全退下來。例如著名美藉華人建築師貝聿銘，於八十多歲時仍然設計出蘇州博物館，甚至堅持親自到蘇州視察場地和參與設計討論。似乎建築設計工作有著特殊的吸引力，令這些建築師心甘情願畢生的工作下去。就好像今年普利茲克建築獎的得主Frei Otto 一樣，到臨終前的最後一刻仍然掂記着建築。

高弟-遺物只有一張設計圖

圖: 建築師高弟(Antonio Gaudi)

圖: 興建中的西班牙巴塞隆拿聖家大教堂(Sagrada Familia)，拍於２０１４年

或許這是一種宿命。上天他們要把才華帶到另一個世界，於是忽忽的召喚了他們。1926年6月7日，正在忙於興建西班牙巴塞隆拿聖家大教堂(Sagrada Familia)的建築師高弟 (Antonio Gaudi)，如常地到由聖家堂走到一座位於附近的小教堂祈禱時，被一架電車撞倒受重傷。當時高弟剛剛從聖家堂的工地走出來，衣衫和頭髮都鋪滿工地的塵埃，而且並沒有帶身份證等文件。因此路人以為他時一名流浪漢而不以為意。後來一位警察發現了他並把他送上的士，由司機送他到醫院。可惜由於高弟得不到及時的治療，於三日後傷重過身了。雖然高弟一早已完成聖家大教堂的初稿，但他希望能夠令教堂建築更加完美，所以堅持長駐現場不斷修改設計。亦因此有意見認為今天仍在進行的建造工程，已經不是高弟心目中的理想狀態，因為當中欠缺了他在現場的修改，故此教堂並不能算是高弟的作品。話雖如此，高弟對這個項目的投入卻是不容置疑的。事實上他從1925年開始就搬到工地居住，方便日夜監督設計過程。當時有人曾質疑教堂的工程延誤浪費資源，高弟回答說他的客戶(指上帝)並不心急。這個態度跟中世紀歌得式教堂的建造者一樣，只在乎建造的過程而並不着眼於完成品。John Ruskin 在1849年出版<建築的七盏明燈>，在’Lamp of Sacrifice ’一章𥚃提到，教堂建造過程的艱辛實在是對上帝的奉獻，因此建造過程中所付出的努力比完成品更加重要。高弟從來都明白他可能無法於自己有生之年完成聖家大教堂，而他自己的投入和付出，只是一心希望能恃奉上主，對自己的信仰奉獻。他出事時口袋甚麼也沒想有，只有一幅聖家大教堂西側外牆 ‘受難立面’ (Passion Facade) 的設計圖。可能當時他正在糾結如何處理某個角落的設計，想得入神才會大意被電車撞到，真正的因為工作太投入而失去了生命。後來有人尊稱他為’上帝的建築師’ (God’s Architect)，更展開了將高弟封為聖人的程序。

圖: １９１５年的聖家大教堂的興建狀況

圖: 工程至今仍在進行，預計２０２６年完成

路易·簡-橫屍地底廁格的建築師

圖: 路易·簡(Louis Kahn)和安妮·廷(Anne Tyng) (source: Kahn Collection)

同樣死於非命的建築師有美藉猶太人建築師路易·簡 (Louis Kahn)。於1974年，路易·簡剛從印度公幹完畢回國，在紐約賓夕法尼亞車站 (Penn Station) 的洗手間心臟病發過身。他不知道為什麼原因將護照上的住址劃去，因此警方花了兩日才聯絡上他的妻女。路易·簡過身時雖然已經是一位知名的建築師和敎授，但卻欠債累累。他的私生活一直不為人所知，直致他死後外人才了解到他一直在外有着另外兩頭住家，而且都分別育有私生子女。路易·簡並不是一個容易相處的建築師，貝聿銘曾在訪問中比較路易·簡和自己對待客戶的態度，他說自己遇到和客戶意見不合時，會先退讓然後再慢慢說服對方。而路易·簡則會和客戶周旋到底，務求對方接受設計。可能因為這個原因，路易·簡的作品並不多，畢竟要遇到一個能真正明白和信任自已的客戶並非易事。貝聿銘謙虛的說路易·簡的作品雖然不多，但幾座代表作卻足以把自已數量眾多的作品比下去。路易·簡於自己65歲時完成位於美國加州的索爾克研究所 (Salk Institute)，並稱它為自己第一所滿意的作品。兩排的對稱的建築形成一個面對海洋的長廊。由清水混凝土鋪成的長廊，有一條細長水溝沿著中線直通長廊的邊陲。這樣的空間帶有一種莫名的靈性和安谧，有着如古典建築遺跡一樣的震撼力和一種懾着人心靈的威力。這是他於自已五十多歳才發展出的個人風格。路易·簡的事業發展並不順利，在他努力尋找個人風格和客戶的過程中，他的妻子一直支持着他，協助他成立自己的事務所。後來他和自己事務所的其中一個女員工安妮·廷 (Anne Tyng) 發生戀情，並誕下一個私生女。她形容路易·簡是一位非常有吸引力的男人，而他的魅力來自於他對工作的投入和努力不懈。路易·簡是一個多情浪漫的人，這是他能創作出能感染人們的建築作品原因。但亦由於他對建築的熱情，令他的事務所陷入財政危機。他往往花太多時間在一個案子之中，消耗過度的資源和時間而令設計項目的收入得不償失。他過身前事務所欠下大約五十萬美金的債項，但他仍然以同樣的態度處理案子，甚至以非常低的設計費接下印度和孟加拉的項目。在印度視察完項目以後，他就在回家的路上心臟病發身亡。當年委託路易·簡進行孟加拉國會 (Jatiyo Sangshad Bhaban) 項目的工作人員，在憶述他的工作時仍然非常感激路易·簡不介意立國初期的孟加拉付不起設計費，親力親為的遠赴當地工作，為孟加拉興建一座擁有空間優美丶充滿層次感的民主殿堂。路易·簡以追逐建築設計而非設計費為自己的事業，但工作的過勞卻令他賠上性命，沒有緣份親眼看到孟加拉國會和印度管理學院 (Indian Institute of Management) 這些大型項目的落成。

圖: 索爾克研究所 (Salk Institute)

圖: 孟加拉國會大樓 (Jatiyo Sangsad Bhaban)

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有着同樣遺憾的還有美籍德國建築師密斯·凡德羅 (Mies van der Rohe)。他的故事下回待續．．

當「空中小姐」變成「機艙服務員」

圖: flickr user Meg

「妳就是乘客的機上娛樂 (You are the in-flight entertainment)。」一位退休英航空姐憶述六十年代時自己初初入行時同事的心態。當時，社會上的女性就業機會不多，大部分都是秘書，打字員，或者工廠女工這些比較機械化的工作。「空中小姐」這個行業自然成為時尚女性的dream job。由於搭飛機出外屬於十分昂貴的消費，加上航空技術未及成熟，長途飛行並不算十分舒適。航空公司因此希望藉着能夠媲美豪華遊輪的服務來吸引顧客。於是「空中小姐」貼心的服務便成為了航空公司賣點之一，亦因此添上了引人入勝的味道。老實說，「空中小姐」賣的不只是服務，還有那仿如urban legend一樣，抽象和含蓄的sex appeal。高佻的身材丶溫柔的聲缐丶一絲不苟的制服丶這些都是空中小姐工作的日常。從前只有大戶人家的子女才會被稱為’小姐’丶’少爺’，足見「空中小姐」丶「空中少爺」這個名稱背後實在包含着一種矜貴。

然而，今時今日各大航空公司(包括國泰)面對廉航的競爭，大大減少於服務上的成本來壓低票價。空中小姐的神話已經大大褪色。況且今日大家時興短褲涼鞋搭飛機，和六丶七十年代穿西裝丶晚裝上機的旅客大相逕庭。「空中小姐」的貴氣似乎已經變得多餘。今日大家都稱「空中小姐」為「機艙服務員」，如此的’去神話化’(demystify)的過程，正正是一個時代落幕前的最終章。而機艙設計的演變，正是這個改變的最佳證明。

圖: 帝國航空(Imperial Airways)於1900年代的Heracles Class客機

圖: 帝國航空(Imperial Airways)的路線圖 (source: Wikipedia)

香港在國泰航空於一九四六年成立之前，主要由泛美航空(PanAm)，帝國航空(Imperial Airways)承辦來往本地和歐美之間的航線。跟據1930年代的資料，當時由香港飛倫敦，需要停七個站，途經擯榔嶼丶磐谷丶仰光丶卡爾卡塔丶埃及丶布林提西丶法蘭西，然後才到倫敦，票價為一百六十鎊。長途拔涉的旅途並非十分吸引。加上技術上的限制，螺旋槳引擎驅動的飛機未能於氣候系統之上飛行，氣流造成的顛簸令飛行十分不舒適。一直到六十年代，美國泛美航空向波音公司要求研發出一架能容納四百人的’空中遊輪’，更提出雙層(double-decker)的設計。這就是後來的747系列客機。寛闊的機艙能夠讓航空公司設置更多的設備來提高機上的服務，更開揚的空間感亦令長途飛行更加舒適，擺脫了以往局促的感覺。雖然當年機艙和今天的坐位設置相若， 但是當時的機艙空間感卻更高更開揚。這是因為存放手提行李的overhead compartment比今天的小得多，而且並沒有在中間一行設置。因此整個機艙空間一目了然。坐位也沒有今天的個人娛樂系統，因此整個坐位的設計顯得更加輕巧。空中旅行並非只是由point A到point B的交通工具，它更加是一個社交的體驗。能稱得上空中遊輪，自然需要一個socialize的空間，好讓旅客能夠感受到如遊輪旅行一樣，能夠結識其他旅客的獨特體驗。六十年代的和諧式客機(Concord)，更加以此為賣點，標榜旅客可以在機上結識到各行各業的精英，托展自己於上流社會的人際網絡。一組組對望的座椅丶座位之間的小茶几丶相連的沙發lounge chair等今天難以置信的設計丶都曾經出現在各航空公司的機艙之中。

圖: 1976年國泰的Boeing 707 客機 (1)

圖: 1981年國泰的Lockheed L-1011 Tristar 客機，同樣採用中間一行不設overhead compartment的設計。(2)

泛美航空宣傳片 – “Six and a Half Magic Hours” (1958)

從泛美航空的宣傳片可以看到，乘客可以在機上下棋丶玩撲克牌。當時的餐點並非預先放在一個個盒子裏，而是由「空中小姐」端出整盆的食物，再用夾子分派給乘客，給人一個正在和其他乘客分享美食的社交體驗。當時，乘客似乎更傾向和其他人溝通，有別於今日人人戴上耳機封閉自己的情況。在smartphone的年代，今日的座位更設有叉電插座。雖然乘客可以無間斷的煲劇打機，但卻變得自我封閉，空中旅行失去了置身一個社交場合的感覺。聽過「空中小姐」抱怨乘客說話時沒有禮貌沒有眼神交流，相信或多或少和這些個人化的機艙設計有關。這些都令空中旅行失去了六丶七十年代的魅力。而747客機亦漸漸被更高效率的機種取締。

圖:1960年代泛美航空Postcard (1)

圖: 北歐航空Douglas DC-6 客機 postcard (1)

 

圖: 聯合航空 747 客機 Ponape Lounge (1)

「空中小姐」並非只是一個服務員，空中旅行亦並非只是一種交通，而是一個獨特的享受和過程。「空中小姐」的存在代表了從前空中旅行的講究，因此給予他們「小姐」丶「少爺」的美名。今日這份講究似乎不再被重視，乘客難頂丶低俗的行為成為空姐空少的工餘話題。記得電影<表姐你好嘢>中，從前的「空中小姐」對乘客無知無理的行為並非照單全收。與其說「空中小姐」的服務質素下降，乘客不如先檢討一下自己的態度夠不夠體面。「空中小姐」並非純粹的「機艙服務員」。說到底努力維繫空中旅行的講究才是「空中小姐」得此美名的原因，亦是她們的魅力所在。「空中小姐」的sex appeal來自於高貴丶講究的堅持和追求，否則只會淪為膚淺低俗的性幻想。航空公司近年面對廉航的競爭，縮減服務上的成本。如是者service越來越變得流水化，失去了講究高貴的光環，變成純粹的服務員。隨着747客機的退役，空中旅行變成純粹交通工具，「空中小姐」的稱號或者亦會慢慢變得不合時宜。今日，「空中」或者不再需要「小姐」丶「少爺」，但是大家也請僅記當日有過的花樣年華，不要令香港人的品味退化。

(1): via: http://famgus.se/Vykort/APC-CrewsPassengers.html

(2): via: http://sploid.gizmodo.com/traveling-in-a-boeing-747-in-the-1970s-was-pretty-damn-1504637666